說起輕軌，在澳門絕對是個勁爆話題，上到行政長官，下到平民百姓，包括相關司局長、立法會議員，似乎人人都憋了一肚子話、都有一股“怨氣”。有本地媒體評論說“輕軌工程已成爲自特區政府成立以來，持續爭議最久，也是最考驗政府智慧的公共事件。”

預期中“功在當代，利在千秋”的重點公共工程，時至今日已成“鬍子工程”“預算黑洞”。有議員質疑，輕軌工程始終好似“霧裏看花蒙查查”，只知道等坐輕軌的時間一拖再拖，究竟是承建商的小系統運作存在小問題，還是政府大系統的運作存在大問題？

地“細”人多，輕軌成公交優先的核心

爲解决澳門地少人多、交通擁擠難題，特區政府2002年提出建設軌道交通的構想，幷委托隔壁鄰居、富有成功經驗的香港地鐵公司于2003年2月提出初步可行性研究報告。經過幾上幾下，2007年7月，特區政府公布《澳門輕軌系統首期優化方案》，當時粗略估算連接澳門半島和氹仔的輕軌一期工程總造價爲42億元(澳門元，下同)。經過45天的公衆諮詢，同年10月，特區政府宣布决定興建第一期輕軌系統。11月，特區政府運輸基建辦公室(以下簡稱運建辦)正式成立，負責協調整個輕軌系統的設計、建造和將來輕軌系統的運作安排。

澳門輕軌設計的走綫方案全程總長21公里，共有21個車站，其中澳門半島段10個車站，北起關閘，經港澳碼頭、科學館、西灣、南灣、媽閣，過西灣大橋到氹仔。氹仔和路氹城段將有11個車站，包括澳門國際機場、北安客運碼頭、東亞運體育館、蓮花口岸等，全程覆蓋了出入境口岸、高密度住宅區和部分旅游景點。

按照當初的設計，未來澳門輕軌將在澳門的蓮花口岸至珠海的橫琴口岸，與廣珠城軌無縫換乘對接，由此連接全國的城際及高速軌道網，把澳門與祖國各地連接在一起。

2011年3月，特區政府與日本三菱重工簽訂列車及行車系統合同。11月，相當于輕軌系統“心臟部分”的輕軌車廠工程啓動。2012年2月和6月，分別舉行了“氹仔市中心段”、“路氹城段”及“口岸段”工程動土儀式，標志著氹仔段輕軌工程全面展開，輕軌項目正式進入大規模施工階段。

工期、預算屢遭突破，幾成黑洞

先說工期。2012年氹仔段輕軌工程全面展開時，當時預計的通車時間是2016年。然而近日媒體却爆出僅在2011年至2013年間，顧問公司就對輕軌的營運日期調整了15次，修改後預計2017年年底輕軌可以開始試營運。可是這個一推再推的時間表再次被打破——澳門審計署一個多月前發表的第三份關于輕軌的審計報告認爲，澳門段輕軌的最早竣工日期爲2019—2020年。“紀錄就是用來被打破的”，此言果然不虛！

再說預算。當初2007年公布《澳門輕軌系統首期優化方案》時，推算第一期輕軌總成本約42億元，兩年之後這個數字就升至75億元。到了2012年底，最新的動態估算已達142.73億元。5年多的時間裏，預算暴漲三倍多！但是，這還不是最終的封頂預算，因爲一期工程中的澳門北段走綫方案尚未最後確定，尚有許多不確定因素擾攘其中，運建辦表示因此無法推算最終預算。然而，這一點也正是被審計署報告所詬病之處：進行公衆諮詢的三個不同走綫方案中，本應包含各自不同的成本估算，這也是社會公衆和政府决策所要考量的依據之一。審計署報告還披露，工程每延後一年，便可能增加10多億元的開支，而且相關成本會以“複合增長方式累加”。

去年12月20日剛剛宣誓就職的運輸工務司司長羅立文，上任伊始就碰到了輕軌這個“燙手山芋”。他在立法會跟進委員會上坦陳，澳門半島段目前無條件確定總的預算金額及工程時間表；氹仔段雖然動工，但全綫延誤，更要命的是猶如“心臟般”重要的輕軌車廠工程癱瘓兩年，幾成爛攤子，即使氹仔段軌道落成，也肯定無法通車。

消息傳出，輿論嘩然，社會一片譴責之聲。

困局成因，多方不可卸責

再是一團亂麻，總有那麽最核心的幾個扣。澳門輕軌的死結在哪裏？拋開深層次的原因不說，浮在表面、看得到的就有如下幾項：

企業扯皮嚴重拖延工期。澳門立法會土地及公共批給事務跟進委員會主席、立法會議員何潤生公開披露，輕軌車廠工程完成率不足一成，目前工程實際處于停工狀態，承建商態度消極。因工程延誤，承建商去年9月已被行政處罰1200萬元。若雙方無法達成共識，對簿公堂無可避免。輕軌車廠工程的延誤將會影響原定今年交付使用的輕軌車厢付運，甚至即使綫路竣工，因車廠尚未建好亦無法營運。于2012年陸續開工的輕軌一期氹仔段，原定工期1158天，應該在今年中期陸續完工，但目前全部延誤。

民意干擾走綫搖擺不定。公布之初看著很不錯的走綫方案，貌似也經過了充分的公衆諮詢和專家論證，然而，所謂的“衆口難調”這個時候得到了淋漓盡致的表現：先是澳門半島南段走綫由于穿過了一片居民區而遭到周邊住戶的强烈反對，在民衆的反對聲浪本已消停之際，廉政公署和審計署又先後發文質疑走綫規劃的科學性、合理性。于是在一片喧囂中，政府于2013年底宣布放弃原方案，改走沿海一綫，幷爲此專門向中央申請更改了填海計劃。隨後又因爲新走綫方案有“腰斬觀音像”之嫌，直到請出觀音的原葡萄牙設計師出面“滅火”救駕，這南段爭議才算告一段落。

可是，真真應了那句“按下葫蘆浮起瓢”的老話，連接關閘、北區居民高密度區的北段走綫在去年下半年又出現嚴重爭議，因爲北段走綫要經過歷史悠久的關閘拱門，涉及歷史文物保護問題，同時黑沙環公園附近的居民也群起反對。爲了平衡民意，政府提出了三條走綫方案進行公衆諮詢。專家、學者也爲此進行了多次問卷調查，結果却發現“沒有人不同意建輕軌，但也沒有人願意輕軌建在自己家門口”。

政府决策監督欠缺果斷。審計署在今年1月公布的澳門輕軌第三階段專項審計報告中批評顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運建辦不依法監督、拖延誤事，項目估算數目錯亂情况持續。運建辦對于承建商非常“寬容”，工程延誤的罰金只是每天1000元，令承建商“有恃無恐”，認爲這是輕軌工程落成無期和預算翻滾的最大原因。

有議員直指運建辦豪擲2.5億公帑請來的顧問公司監管不力，聘請了一堆顧問、技術人員，却說無法預估預算，更不知他們如何選取方案。出事後沒有官員問責，部門主管有權無責，政府官員在面對立法會跟進時“報喜不報憂，幷多次拒絕向立法會相關委員會報告工程進度與估算。”

一位輕軌項目承建商則表示，部分路段因爲政府遲遲不肯配合封路措施，爲配合交通而分段施工，導致工程一直延遲。面對民間質疑賭場工程很少延誤而政府工程延誤不斷，有承建商表示，賭場工程涉及金額動輒過千億，但頂多只會延遲半年左右，因爲賭場工程一開始就已經協調好地下管網的遷移工作，而政府工程則沒有提前做好相關配套工作。

缺乏經驗分割太碎。澳門立法會陳明金議員在質詢時指出，已經開工的輕軌一期氹仔段，設計、監察、顧問、輕軌車廠工程、交通樞紐等，分別判給近10家不同的公司負責；全長8.39公里的道路、高架橋、11個車站，分3個標段招標，6家內地、臺灣及本地的公司，組成3個聯營體承建。分散招標，引入競爭，本意可能是好的。但是，對于輕軌這類講究技術含量、統一連貫的工程，過于分散招標，將帶來設計不一致等問題，未來可能還有更多的後患。

記者手記

現任特首崔世安去年競選連任期間，收集到的市民意見當中，最受關心的就是交通問題。民衆批評作爲公交優先政策核心的輕軌通車無期，巴士、的士被迫升級做“公交主力”，交通擁堵、的士難打、巴士“逼爆”已成常態。面對輕軌困局，特首日前明確表示，輕軌一定要建。建設輕軌對澳門來說屬�新事物、沒有經驗，特區政府已努力推動，會繼續做好跟進和後續工作。

在崔特首的第二個5年任期伊始，政府班子“大換血”，包括直接主管輕軌建設的運輸工務司和運建辦的官員均已“新桃換舊符”。新上任的運輸工務司司長表示，輕軌澳門段今年上半年會確定走綫方案，工期延誤的氹仔綫會針對不同情况分別處理，車廠工程或許將與承建商“對簿公堂”。

新班子、新面孔，會給延宕多時的輕軌建設帶來怎樣的新局面、新進展，澳門民衆都在拭目以待。

（來源：人民日報）